Centenas de empresas, tanto novas quanto antigas empresas de aviação, estão trabalhando nesses veículos – também chamados de táxis aéreos ou eVTOLs (abreviação de decolagem e aterrissagem vertical elétrica). Cinco dessas startups abriram capital nos últimos 12 meses. Eles estão tentando moldar um futuro próximo em que pegar um táxi voador é uma alternativa economicamente viável para pegar um terrestre.
O maior obstáculo para essa visão de ficção científica, no entanto, é bastante realista: as empresas de carros voadores não descobriram como localizar, permitir e construir lugares suficientes para seus veículos pousar e decolar para permitir um modelo de negócios viável para fazer e operar táxis aéreos.
O problema pode ter enormes implicações para a nascente indústria de carros voadores e para qualquer esperança de que estaremos viajando de avião em breve. Os primeiros participantes da indústria, como Joby Aviation, Lilium, Wisk, Airbus e Archer Aviation, concentraram-se nos desafios de projetar e construir carros voadores que funcionem e obtê-los certificados como seguros pela Federal Aviation Administration. Esses desafios são consideráveis. Deixando de lado o custo de projetar um protótipo de carro voador em primeiro lugar, o processo de enviar esses projetos à FAA, testá-los para verificar se atendem às especificações da agência e revisá-los pode levar anos e é projetado por analistas para custar até US$ 1 bilhão sozinho.
Até o momento, a maioria dos primeiros investidores nessas empresas se comportou como se resolver esses desafios fosse 90% do trabalho necessário para tornar os carros voadores comercialmente viáveis, diz Todd Petersen, consultor da Lacuna Technologies, com sede em Palo Alto, Califórnia, que cria software para as cidades para ajudá-las a gerenciar suas redes de transporte.
Isso ignora uma série de outras questões quando os veículos estiverem prontos para voar: onde eles vão pousar e decolar, como eles serão integrados aos sistemas de controle de tráfego aéreo existentes e se o público aceitará um grande número de novos e comparativamente grandes aeronaves sobrevoando suas casas. Resolver toda essa regulamentação e infraestrutura terrestre é os “segundos 90%” do problema de lançar carros voadores, diz Petersen.
Mihir Rimjha é consultor sênior de aviação da HMMH, uma empresa que ajuda governos e empresas no planejamento de transporte. Ele estudou os chamados “vertiportos” – como heliportos, mas para eVTOLs, em profundidade, em trabalho encomendado pela NASA. Ele diz que a construção de redes de vertiports de telhados em cidades dos EUA, em prédios e estacionamentos, será fundamental para tornar os serviços de táxi voador e até mesmo os carros voadores de propriedade privada um meio de transporte viável. E, acrescenta, as empresas não foram realistas sobre os obstáculos envolvidos.
Para começar, há o problema de quantos locais adequados de vertiportos existem nas principais cidades dos Estados Unidos. Aqui estão apenas alguns dos fatores que afetam essa equação: o ruído, a falta de espaço aéreo ainda não reivindicado pelos aeroportos em cidades como Nova York e a necessidade de readequar as estruturas existentes para serem fortes o suficiente para acomodar veículos voadores e também fornecer rajadas maciças. de eletricidade para carregamento.
Deixando isso de lado, todo lugar que um veículo de decolagem e aterrissagem vertical pretende pousar deve estar relativamente livre de estruturas circundantes – não apenas hoje, mas indefinidamente, diz Petersen. Essa necessidade está expressa nas regras da FAA sobre plataformas de pouso de helicópteros, que a maioria da indústria acredita que será o modelo para as regras que regem os vertiportos. Isso, por sua vez, significa que obter permissão da FAA para uma pista de pouso para um carro voador requer descobrir todas as “pistas de deslizamento” que esse veículo pode usar ao se aproximar de um local de pouso, caso sofra uma falha mecânica.
Preservar tais caminhos de planeio pode significar, por exemplo, que os proprietários de propriedades adjacentes a vertiportes podem nunca ter permissão para construir algo mais alto do que o vertiporto – uma questão particularmente complicada e potencialmente controversa se as cidades forem anfitriãs de muitos desses vertiportes.
A história da cidade de Nova York com helipontos pode ser instrutiva. Obter autorização da FAA para uma pista de pouso privada é um desafio, e os moradores geralmente se opõem a eles – como fizeram com um concedido à Amazon durante sua tentativa de construir um QG em Long Island City. Um acidente no telhado do prédio da Pan Am em 1977, que matou cinco pessoas, teve um efeito assustador nos heliportos da cidade desde então.
Joby e Archer, que abriram o capital no ano passado, disseram que pretendem obter acesso vertiport ao se juntarem à Reef Technologies, financiada pelo Softbank, que administra estacionamentos e estacionamentos de vários andares nos EUA. para “uma variedade incomparável de locais de cobertura em todas as principais áreas metropolitanas dos EUA, bem como um mecanismo para financiar a aquisição e o desenvolvimento de novos locais de skyport”.
Uma porta-voz de Joby disse que a empresa está “focada inicialmente na infraestrutura de aviação existente e ativos conversíveis”, como os estacionamentos mencionados.
Archer se recusou a comentar sobre seus planos de vertiport.
Erick Corona, chefe de desenvolvimento de produtos da Wisk, diz que sua empresa acredita que pode vender mais do que o suficiente de seus veículos autônomos para usuários de heliportos e infraestrutura aeroportuária existentes para criar um negócio viável. Eventualmente, desenvolvedores de vertiports como a SkyPorts – um parceiro da Wisk – poderão criar vertiports onde houver demanda.
No futuro, os carros voadores poderão ter suas próprias rodovias dedicadas no céu, acrescenta ele.
Jeremy Ford, chefe de estratégia de propriedade da Reef, diz que muitas cidades dos EUA já têm heliportos, mas que ainda é “muito cedo” para sua empresa e para as empresas de carros voadores em termos de descobrir como os vertiportos serão realmente construídos. e onde serão colocados.
Ricky Sandhu está na vanguarda da tentativa de resolver o problema do vertiport, e ele diz que as análises céticas do que vem a seguir para a indústria de carros voadores estão “absolutamente certas e completamente acertadas”.
Ele é fundador e executivo-chefe da Urban-Air Port, que recentemente inaugurou o que diz ser o primeiro vertiport urbano operacional do mundo, chamado Air One, em um estacionamento perto de uma estação de trem em Coventry, na Inglaterra. O Sr. Sandhu é um arquiteto que liderou equipes de design em grandes projetos de infraestrutura. Em 2017, enquanto prestava consultoria para a Airbus em seus esforços de carros voadores, ele teve um momento de luz: para que esse novo meio de transporte realmente decolasse, alguém precisava trabalhar com proprietários, controladores de tráfego aéreo locais, governos nacionais e conselhos de zoneamento da cidade para dar aos veículos lugares para tocar o solo.
A Air One realizou nas últimas semanas cerca de 10 voos de drones por dia. Apesar da estreita colaboração com os controladores de tráfego aéreo locais e nacionais e a cidade de Coventry, que está financiando o vertiport, a Air One teve problemas iniciais, diz Sandhu. Recentemente, por exemplo, um grande drone de carga deveria voar do Air One e pousar no telhado de um estacionamento em outro lugar da cidade. Mas os construtores de uma torre de escritórios em desenvolvimento perto da rota de voo levantaram objeções de segurança, então o drone só poderia decolar, voar em círculo e pousar novamente.
“Sem a infraestrutura adequada, o investimento em eVTOLs está em risco”, diz Sandhu.
Os desafios de infraestrutura levaram a Air, uma startup israelense, a buscar uma estratégia diferente: criar carros voadores que serão de propriedade de indivíduos e podem alternar entre vertiports de propriedade privada. A Air pretende contornar o alto nível de certificação da FAA exigido para aeronaves que transportam passageiros e a necessidade de operar vertiportos, vendendo seus carros voadores diretamente para indivíduos que os pilotarão, diz o CEO Rani Plaut. Alguns clientes da empresa já planejam vertiportos anexos às suas residências, acrescenta.
Os investidores do mercado de ações estão mostrando ceticismo em relação às empresas de carros voadores. Em sintonia com a venda geral de ações de empresas de tecnologia que ainda não mostraram lucro, as avaliações das cinco empresas de carros voadores que abriram capital no ano passado via SPAC (Vertical, Joby, Archer, Lilium e Eve) diminuiu significativamente desde seus picos no início de abril. Só Joby perdeu cerca de US$ 2,4 bilhões em valor, ou 35% de seu valor em seu pico em 31 de março.
Os céticos apontam para outras razões para cautela. Dr. Rimjha co-escreveu um relatório publicado no ano passado que descobriu que quase nenhuma das suposições divulgadas por empresas de táxi aéreo que recentemente abriram o capital parecem realistas: nem seus números de custo por veículo, ou suas suposições sobre custo por milha para operar esses veículos, ou o tempo que levará para transformar esses veículos em um serviço comercial.
Quando se tornou público, Joby projetou que custaria US$ 1,3 milhão para construir cada veículo. Antonio Trani, professor de engenharia da Virginia Tech e coautor do Dr. Rimjha, estima, com base em décadas de avaliação de aeronaves, que depois que a FAA certificar o veículo de Joby, o preço real ficará entre US$ 2 milhões e US$ 3 milhões. Joby também previu que os custos operacionais de seus veículos serão de 86 centavos por passageiro por milha. Dr. Trani acha que o valor real será entre US$ 3 e US$ 4 por milha de passageiro.
A análise também descobriu que as empresas não poderão colocar vertiports onde as pessoas mais desejam viajar. Levando em consideração tudo o que é necessário nos lugares das cidades americanas onde pode haver a maior demanda por carros voadores, como núcleos urbanos densos, “não conseguimos encontrar muito espaço para vertiports, mesmo em telhados”, diz Dr. Rimjha.
Para vertiports futuros, “a permissão é um problema real”, diz Mike Whitaker, ex-administrador da FAA que agora é diretor comercial da Supernal, uma subsidiária da Hyundai que está trabalhando em um carro voador próprio. É possível que as cidades sejam forçadas a colocar vertiports em áreas mais periféricas e baixas – shoppings abandonados podem ser ideais – e que o acesso a tal comodidade possa causar mais desenvolvimento imobiliário em torno de tal ativo, acrescenta.
Isso acrescentaria tempo a qualquer viagem desse tipo para passageiros ou até mesmo pessoas ricas que querem sair da cidade – e com base em evidências históricas, isso teria um grande impacto no quanto eles usam esses serviços, diz Dr. Rimjha.
Isso poderia forçar as empresas de táxi aéreo a repensar seus modelos de negócios, talvez para se concentrar em mercados menores, como substituir parte da frota mundial de helicópteros existente.
No curto prazo, essas forças significam que a “mobilidade aérea regional” – voos entre cidades e vilas – é uma aplicação mais provável para eVTOLs do que voos dentro das cidades, diz Robin Riedel, co-líder do McKinsey Center for Future Mobility e parceiro na empresa de consultoria.
Todo o tempo e esforço necessários para criar a infraestrutura terrestre para carros voadores também podem significar que as empresas que podem se dar ao luxo de jogar um longo jogo podem ser as que finalmente terão sucesso. Se os preços das ações em queda e a escassez de investimentos forçarem a consolidação na indústria de carros voadores, isso pode significar que empresas aeroespaciais herdadas, e não disruptivas, podem um dia construir nosso futuro Jetsons.